中国造车新势力凉了？

　　进入下半年，新能源汽车市场风云突变，销量连续3月滑坡，坏消息接踵而至，贾老赖终于破产，蔚来度日维艰，威马被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可终日。

　　一片凄风冷雨中，倒是小鹏汽车的BOSS异常活跃。

　　今年3月基石资本的张维狂喷“没有一家造车新势力公司值得投资”，何小鹏就带头回怼，“谢谢，无需您投资，做批评者容易，做建设者难，”话颇硬气，底气总嫌不足，李想原来也很乐观，在被问到如何看待特斯拉的品控时，直言“美国人造车水平本业就很烂”，然而最近却高呼，“特斯拉已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model3铁定卖到25-27万元（补贴前售价），……，好日子很快就要结束了。” 

　　何小鹏不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中国的竞争力”，然而到了10月何小鹏自己也怂了，连发微博和朋友圈，曝料前9月卖给真实消费者的（电动车）只有十几万辆，与特斯拉14万的销量相差无几，他甚至表示，中国造车新势力是“抱着大铁球称体重、冲排名”，没有意义。习惯于吹牛怼人的中国创业者，绝少自曝其短，更何况是看衰自己所处的行业，抛开何小鹏的耿直boy人设，为什么会有这种巨变？

　　因为特斯拉着实太厉害了。

　　坎坷创业16年的Elon Musk正走出霉运，上海工厂首辆Model3顺利下线，Q3财报再度盈利，中国销量劲升64%，带动股价暴涨20%，抢走了所有眼球。

　　李想的呼吁与何小鹏的剖白其实反映了三个判断。

　　首先，依赖B端集采走量的模式，造车新势力玩不来。

　　在他们看来，新能源车的这种所谓闭环是自娱自乐，没有触达真实消费者，言外之意，吉利曹操、上汽享道、欧拉出行、长安T3、东风出行这些网约车品牌，通过加码运营场景消化自己的新能源车产能，对启动大众消费毫无价值，对造车新势力也没有借鉴意义。

　　何小鹏这个观察与他的教训有关，2017年小鹏汽车曾经拿到神州优车产业基金的22亿投资，彼时有意小鹏的金主不少，之所以投入神州系怀抱，无非是看重租车、二手车、专车的集采能力，二是出行体验对潜在用户的影响力。

　　何是UC出身的互联网人，小鹏另一位创始人何涛是做技术的，所以神州的尽调完全由广汽出身的夏珩主持，后者被认为更适合与神州系打交道。

　　然而陆正耀后来有了41亿买来的新玩具宝沃汽车，对小鹏的支持口惠而实不至，所有这些都让何小鹏觉得不能沦为场景的附庸。

　　同时，包装购车金融方案意义也不大。

　　原来腾势有“先享后选”，变相的融资租赁，与传统贷款购车的唯一区别只是有返还方案，小鹏自己也有先享计划、均衡计划等金融方案，但造车新势力规模有限，产品保值属性不明，行业话语权不足，资金成本降不下来，多半打不过传统汽车厂商。

　　何小鹏或许也觉得，包装金融方案卖车针对的主要是限号限行催生的妥协需求，更适合低端代步产品。

　　这就引出了另一个问题，便宜的新能源车到底是不是真需求。

　　何小鹏认为太过低端的新能源车不是“有质量的基数”，全球汽车工业传承百年，产业链完善，成本主要由车身、发动机、底盘、传动系统、电子系统等组成，新能源车更是完全透明，在电池和三电系统成本未被政策充分消化之前，不攻高端肯定赔钱。

　　从特斯拉到蔚来，从理想到前途，造车新势力大多取仰攻的策略，只有小鹏、威马定位15-20万元左右，一开始就想通过接地气的方式切入主流大众市场。

　　现实是造车新势力玩集采拼不过有背景的传统厂商；攻高端打不过产品力更强的特斯拉；退而求其次做低端代步，在车市滑坡、限牌松动的今天，又比不过燃油车；怎么看都是死局。

　　真正的致命一击是特斯拉的国产化。

　　今年7月调价后的特斯拉Model S和Model X，美国售价已经上涨到7.1和7.5万美元，无限接近宝马7系的起售价，但传统车企并不怕这样的特斯拉，布加迪、法拉利再牛，不也是大众、菲亚特的囊中物吗？他们害怕的是一个接地气的特斯拉。

　　2017年10月19日，大众首席执行官Matthias Muller曾在某次峰会上嘲讽特斯拉，“有些公司一年只能卖出8万辆汽车，不过他们在吹牛方面却可以获得世界冠军。”由于与会的大多是传统汽车人士，大家都配合的发出讪笑。