政策咨询：影响决策的力量

　　开展以重大课题研究为主的政策咨询，从专业角度影响国家重要决策已经成为工程咨询公司扮演思想库角色的最主要方式

　　文/《中国投资》 赵沛楠

　　随着铁路“7.23”事故一周年的来临，在强制降温作用凸显、铁路建设重新回归理性发展轨道的同时，人们曾经对于高铁全面否定的态度也在悄然改变。

　　“2011年铁路‘7.23’事故发生之后，全社会对于铁路建设的认可程度降到了冰点”，在接受《中国投资》杂志采访时，中国国际工程咨询公司（下文简称中咨公司）交通产业发展部主任周晓勤这位老铁路人颇为感慨，“去年铁路建设的资金链出现断裂造成许多在建项目停工，同时由于拖欠农民工工资，已经引发了多起上访事件。而当时国内外的舆论几乎一边倒地对中国发展高速铁路提出质疑，铁路系统内部也因多种原因人心惶惶”。

　　就在这样一个对于铁路到底要不要进一步发展、又应如何发展的难题无人表态的时刻，中咨公司作为独立“思想库”的存在，站出来给予了回答。周晓勤告诉记者： “我们从不讳言铁路在高速发展阶段积累下的亟待解决的问题，但对于正处在由铁路大国跨入铁路强国这一关键时期的中国铁路来说，这些问题是发展中的问题，要理性看待，正确引导，不应成为我国铁路健康发展的羁绊。”而支撑这一判断的，正是中咨公司从上世纪90年代开始，全过程参与并见证了我国高速铁路的发展，对其发展进程的把握堪称心中有数。就在中咨公司以题为“强化安全和质量 坚定不移推进铁路科学发展”的专报向国务院报送后不久，国家发改委迅速批准增发1000亿元铁路债券、有关银行也落实了2000亿元的贷款。

　　事实上，开展以重大课题研究为主的政策咨询，秉持独立精神，从专业角度影响国家重要决策已经成为工程咨询公司扮演思想库角色的最主要方式。而对于中咨公司这样有着近30年工程咨询经验的成长中的思想库来说，政策咨询也正在成为能够影响决策、使之更加科学化的重要力量。

　　观点源自专业积累

　　在周晓勤看来，他们的“挺身而出”绝不是一时冲动：“作为多年关注中国铁路建设的业内人士，我们当然不希望看到行业发展陷入停顿。但在那样一个敏感时期，我们敢于说出这样的观点一定是心中有底。”而这样的底气正是来自于大量项目的积累。据记者了解，截至目前我国已运营高铁20条/6586公里，中咨公司评估达17条/6435公里；在建高铁24条/1.2万公里，中咨公司负责评估了20条/1.1万公里，已批可研未开工项目8个/2986公里，中咨公司评估过6个/2378公里。可以说，从上世纪90年代开始，中咨公司就全过程参与并见证了我国高速铁路的发展。

　　正因为如此，周晓勤更加明白当前我国铁路建设的重要性。作为拥有全球1/5人口的大国，在过去30余年的时间里，中国一直都在世界经济舞台上扮演着最具活力的角色。但与经济发展尚不同步的，是中国不能充分满足运输出行要求的交通基础设施建设。周晓勤表示：“从全局看，我国以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约1/4的客货运量。高负荷运营带来的诸多问题，已经成为关乎经济发展和社会稳定的大问题”。

　　“特别是在经济快速发展的中国东部地区，在京沪高铁建成通车之前的既有京沪铁路客、货运输密度分别为全国铁路平均值的5.4和3.7倍。”曾参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作及专题论证全过程的他告诉记者，京沪既有线路已经是中国乃至世界上运输密度最大的铁路，已经达到了饱和状态。因此，以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线自然是必然选择。

　　早在1998年，原国家计委就委托中咨公司对《新建北京至上海高速铁路项目建议书》进行评估。而引人关注的京沪高铁采用“轮轨”传统技术还是采用“磁悬浮”新技术的争论也在此时爆发。历经一年半的立项咨询评估工作，中咨公司分别于2000年1月和4月，向原国家计委提交了《高速轮轨与磁悬浮系统比较的咨询报告》和《京沪高速铁路项目建议书评估报告》。咨询报告结论：“高速轮轨技术系统是适合我国京沪高速铁路建设需求的最佳技术经济选择。”评估报告结论：“建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项”。

　　“经过充分的调研论证，我们认为京沪高速铁路的建设，不仅是必要的而且是紧迫的；中国高速铁路网建设主要是以轮轨技术为主，磁悬浮制式与铁路网完全不兼容，不能进入现有铁路网络。我们的观点是采用‘高速轮轨’系统，尽快建设”。周晓勤说。