汽车和汽车零部件行业:双积分政策修正 助力行业

2021-2023年度新能源汽车积分比例延续每年增加2%:规定2021年度、2022年度、2023年度新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。在2017年的双积分管理办法中规定了2019年和2020年新能源汽车积分比例是10%和12%。本次修正案增加的2021年至2023年的积分比例延续了上一版本的思路,即每年增加2%的比例要求。

新能源汽车正积分可结转三年,逐年递减:2019年的新能源汽车正积分等额结转至2020年,2020年的正积分每次按照50%进行结转,2021年需要燃油车油耗满足条件才可每次按50%的比例进行结转,且最多结转3年。2017年版本只规定了2019年的新能源正积分可以等额结转一年,没有说明2020年以后的结转办法。为了避免正积分造成资源浪费,本次修正案增加了积分结转方案,但比例和要求都有所限制,结转数量逐年降低,结转难度有所提高。政策鼓励企业每年持续生产符合能耗要求的车辆,而不是靠结转前期爆发式增长所获得的正积分。

新能源乘用车车型积分计算方法加严,引入电耗系数:车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数。纯电动、插电混合和燃料电池乘用车的标准车型积分均有所降低:纯电动乘用车标准车型积分由0.012*R+0.8变更为0.006*R+0.4(R为工况法里程);插电混合的标准车型积分由2变为1.6;燃料电池的标准车型积分由0.16*P变更为0.08*P(P为额定功率)。标准车型积分上限由原来的5分变为纯电动的3.4分和燃料电池的6分。电耗调整系数(EC系数)为车型电耗目标值除以电耗实际值(EC系数上限为1.5倍),其余车型EC系数按0.5倍计算。此外,纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法也有所加严。总体而言,获取积分的难度加大,体现了政策向低能耗车型的引导,同时向燃料电池乘用车有所倾斜

鼓励企业快速导入低油耗乘用车:对于低油耗乘用车企业,在计算其新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车生产量或进口量按照其数量的0.2倍计算。2017年版本在计算新能源汽车积分达标值时直接使用燃油车销量乘以比例要求(如2020年为12%),而修正案引入了低油耗乘用车的概念,在计算达标值时将燃油车分为两部分,一部分是非低油耗车辆,按照正常方法计算,另一部分是低油耗车辆,按照其销量的0.2倍计算。2021年满足低油耗乘用车的标准为4.92L/100km,同时2020年以后国内将使用WLTC工况和中国工况法,普通乘用车达标的难度较大,而48V微混、HEV和甲醇燃料电池乘用车将有望获得0.2倍的政策支持。

放宽年产量2000辆以下的车企平均燃料消耗量积分的达标要求:企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

将醇醚燃料乘用车划归为传统能源乘用车。本次修改了传统能源乘用车的定义,将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算。目前甲醇汽车相关标准正在制定中,后续将与修订后的积分政策配套实施。

投资建议:总体来看,新能源汽车积分获取难度增加,但政策偏好燃料电池乘用车,且插电混动车型积分下降幅度低于纯电车型;顶层设计方面对当前新能源车偏重纯电路线的状态进行微调。新能源正积分可结转,可结转数量逐年减少。鼓励燃油积分与新能源积分更好地联动,鼓励低油耗乘用车,如48V、HEV和甲醇汽车等。在补贴面临退坡之时,双积分的作用更加凸显,本次修正案加大了双积分的影响力度,利于有技术积累的头部企业,推荐长城汽车(新品周期+营销改革)、广汽集团(日系新周期+新能源技术),建议关注比亚迪。能耗标准要求的提升、以续航里程为核心的单车积分计算方式,都将使高能量密度技术路线持续获得重视,强烈推荐宁德时代(国内率先量产装车的NCM811方型电池供应商+受益合资车型放量)、当升科技(高镍三元正极技术国内领导者)。

风险提示:1)汽车行业销量不及预期:如果汽车行业销量不达预期,主机厂为了保证产量和销量,或将出现价格战,经销商终端优惠力度加大,盈利能力下滑,主机厂毛利率下降,将影响三四季度的盈利能力;2)原材料涨价影响:如果上游原材料价格快速上涨,将影响主机厂和零部件企业盈利能力,而零部件企业由于相对弱势的话语权,或将承担原材料价格上涨带来的盈利压力;3)新能源汽车零部件成本下降缓慢:如果三电尤其是电池成本下降幅度不及预期,外加补贴政策退坡幅度大、产品力不足等原因将导致新能源汽车整体销量下滑;4)政策不及预期:如果最终发布的正式修正案对双积分政策更加宽松,或将导致新能源汽车产销增速不及预期。