大盘走低又遇疫情突袭 新能源汽车市场靠政策“续命”

　　大盘走低又遇疫情突袭，新能源汽车市场又到了不得不靠政策“续命”的时刻。

　　4月9日，乘联会数据显示，新能源汽车3月批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，环比增加317.5%。其中插电混动车型同比下降59%至0.92万辆，纯电动车批发销量同比下降48%至4.7万辆。3月销量环比上涨的主要原因，在于疫情导致2月出现了超低的基数，3月整体销量水平仍处于历史低位。

　　和销量惨淡形成鲜明对比的是，新能源汽车指标却显得异常“火热”。截至2020年2月，超过46.7万人申请北京新能源汽车指标，按照年度个人新能源指标额度5.42万个计算，新申请者或需等9年才有资格购车。

　　销量加速下滑，限购、补贴滑坡步步紧逼，新能源汽车市场遭遇进退两难的尴尬。4月7日， 工信部副部长辛国斌表示，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》将推动尽快发布实施。3月31日，国务院一口气推出3项汽车产业扶持政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴延长2年。这让惨淡的新能源汽车市场吃了一颗“定心丸”，此前湖北、广州、长沙等省市也纷纷落地刺激消费政策。然而，一味地通过政策扶持新能源汽车市场，能保证其长期健康的发展吗？汽车行业分析师凌然告诉36氪·未来汽车日报：“如果仍按照此前一刀切的扶持政策，无异于饮鸩止渴。”

　　限购松绑或将带来百万辆增长

　　受疫情影响，新能源汽车市场正遭遇成长以来最大的烦恼。

　　新能源车企销量呈现不同程度下滑。比亚迪3月新能源车同比下滑59.24%至12256辆，1-3月累计销量22192辆，同比下滑69.67%。北汽新能源3月销量同比下滑66.13%至5992辆，1-3月累计销量仅9000辆，同比降幅64.1%。销量下滑，直接导致车企资金链紧张，让不少车企经历了“生死劫”。前不久，一份上汽大通的降薪方案在网上广为流传，方案称2月是大通历史上首次负增长，根据薪酬福利和业绩挂钩的原则，不得不作出薪酬调整。

　　资金困境对于新造车品牌来说更是步履维艰。未来汽车日报近日独家获悉，威马汽车HR通知全体员工取消年终奖，13薪也被延后到今年6月发放，理由是“去年公司年度KPI不达标”。一直深陷停摆、欠薪传言的博郡汽车，则被曝出要员工自缴社保。

　　在大盘走低、补贴滑坡及疫情的多重夹击下，自主新能源品牌严重受损。

　　乘联会秘书长崔东树表示，自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。疫情期间出行需求下降以及对网约车和共享汽车安全性的担忧，自主品牌新能源汽车在营运领域运营严重受阻。此外，随着部分限购城市加大传统车号牌投放，人们对于购买自主新能源车的需求也会降低。

　　新能源汽车市场哀嚎不断，充当“救火队长”的补贴政策随之落地。3月12日，中汽协建议有关部门尽快出台促进汽车消费政策，包括限购地区适当增加汽车号牌配额，解禁新能源车限购，建议优化延续对新能源汽车补贴政策至2020年后以及出台下乡促进消费等政策。同一天，湖北省提出鼓励各地出台个人购买新能源汽车的综合性补贴政策。

　　早在2月中旬，政府就呼吁稳定汽车等传统大宗消费，鼓励限购地区适当增加汽车号牌配额。3月31日，新能源汽车补贴延长的靴子终于落地。此前，广州市政府对个人购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，湖南省则鼓励对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，同时鼓励车企和经销商开展“汽车下乡”活动。

　　在促进汽车消费的背景下，也有不少声音认为应该为“限购”松绑。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，一旦限购城市真的“松绑”，可能会带来100万辆的新车销量增长。“促进新能源汽车消费的核心是促普及，让消费者在使用环节感受到低成本。”崔东树告诉未来汽车日报，消费者首购新能源汽车给予补贴，将促进城市发展，同时这些政策也需要财税政策的支持，才能更有利于拉动首购群体消费。

　　造电动车还远不是赚钱的生意

　　被政策催熟的新能源汽车市场，显然还没做好独立发展的准备。

　　和起步较晚的传统汽车业相比，中国一直希望在新能源车领域实现弯道超车。2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要在3年内形成50万辆新能源车的产能规模，占到乘用车总销量的5%左右。

　　根据早期补贴政策，一辆电动汽车的补贴最高可达6万元，还不包括地方政府提供的额外补贴。背靠政策红利，2015年中国新能源车销量首次超过美国市场，成为全球最大的新能源汽车市场，2016年销量达到50.7万辆。