氢燃料电池行业研究

氢燃料电池一直是世界能源领域长期探索的尖端技术，其历史可以追溯到上世界50 年代， 英国剑桥大学的Bacon 用高压氢氧支撑了具有实用功率水平的燃料电池。此后，该项技术一直被军方所重视，在20 世纪90 年代后逐步转为民用。氢燃料电池具有，零排放，清净清洁，续航里程长，适应环境广等诸多优点，部分学界人士认为其可能为人类能源利用的最终形态。我们国家自2001年863 计划“电动汽车”重大科技专项中包含对燃料电池汽车和燃料电池系统研发以后，也逐步加大了对该领域的重视，陆续出台了各种指导性文件以及补贴政策。尽管今天仍然有许多问题亟待解决，但燃料电池作为未来能源革命的一部分，拥有十几万亿美元级的广阔市场，是各主要国家大力突破的重要核心产业。现阶段我们国家也大力扶持燃料电池行业,但仍以当初锂电池那样的补贴为主,企业自身的技术积累较弱,起步相对于日韩也比较晚。因此以民营企业布局为主，但部分整车厂长期大规模的研发投入也不可忽视，技术实力强大。本文主要介绍燃料电池产业链以及相应的国内上市公司为主，并分析短期内行业内的供需以及商业模式，以期为投资提供一些可依据的指导。

总论：

氢燃料电池一直是世界能源领域长期探索的尖端技术，其历史可以追溯到上世界50 年代，英国剑桥大学的Bacon 用高压氢氧支撑了具有实用功率水平的燃料电池。此后，该项技术一直被军方所重视，在20 世纪90 年代后逐步转为民。氢燃料电池具有，零排放，清净清洁，续航里程长，适应环境广等诸多优点，部分学界人士认为其可能为人类能源利用的最终形态。我们国家自2001年863计划“电动汽车”重大科技专项中包含对燃料电池汽车和燃料电池系统研发以后，也逐步加大了对该领域的重视，陆续出台了各种指导性文件以及补贴政。尽管今天仍然有许多问题亟待解决，但燃料电池作为未来能源革命的一部分，拥有十几万亿美元级的广阔市场，是各主要国家大力突破的重要核心产业。

一、主要原理

1、日本燃料电池车已经进入产业化阶段，产业链上各主要环节具备核心技术，产品技术指标处于全球领先状态。燃料电池出货量和装机规模占全球60%以上，专利数目占全球的50%以上。日本的燃料电池产业由几大车企主导，其中丰田和本田均推出了主打车型，覆盖乘用车和商用车。其中丰田在2014 年11 月推出世界第一款真正实现商业化销售的燃料电池车Mirai，2017 年5 月发布二代Mirai，续航里程达到650 公里，电堆输出功率114kW，最大扭矩335 牛米，成为性能最优的燃料电池乘用车。同时日本加氢站截止到2018 年底为96 座，保持世界第一的位置，也为燃料电池车的发展提供了基础设施的保证。

国内燃料电池车还是以货车和客车为主，没有乘用车的身影。许多关键技术瓶颈以及顶层设计的缺失，导致产业发展相对缓慢，许多车型仍然停留在概念与示范性运营阶段，离规模化普及有较远的距离。

三、制约燃料电池行业发展的主要因素

（1）政策层面

锂电池车补贴预计将于2020 年正式推出，且最近几年在持续退坡中，并对锂电池车的续航，功率密度，百公里耗电量均作出明确规定。而燃料电池车是唯一补贴不退坡的车型，并且将持续到2020 年以后，只是后续补贴标准可能细化，对电堆功率，能耗等做出相应规定，避免出现之前锂电池那样一哄而上拿补贴的情况。

同时，万钢作为燃料电池行业专家，也在积极推动行业顶层设计的出台，2018年12 月他在人民日报撰文，呼吁新能源汽车产业化重点应向氢燃料电池拓展。随即二级市场出现了一波投资热潮。下一步，预计我们国家将把氢气从危化品转为能源进行管理，并出台更多政策支持产业发展。

（2）商业模式及供需现状

燃料电池成本高昂，且核心技术基本为外资所有。现在国内运营的燃料电池车，基本以货车或客车为主，一方面定点运行方便加氢，另一方面该类需求为政府主导。以客车为例，卖出一辆客车，整车企业可获得50 万国补，以及50 万地补（在某些地区）；现阶段燃料电池车的售价大概在200-300 万左右（详见雄韬股份2018 年10 月12 日公告）；净利率在4 - 5%左右（美锦能源控股子公司飞驰客车，2018 年上半年净利率4%）。