我国支线机场群的布局和运营模式研究

典型省份的机场首位度趋势比较

典型省份的机场布局建设现状与规划比较

我国支线机场数量多、分布范围广，且运营业务量增长普遍快速，是我国民用机场体系中的基础组成部分。2017年在229个机场中，年旅客吞吐量低于100万人次以下的有145个； 年旅客吞吐量低于200万人次以下的有171个，占我国机场总量的75%。支线机场也将是我国机场中长期规划建设的主体，未来枢纽机场规划建设的重心将以改扩建形式为主，重点任务是“扩容增效”，而支线机场规划建设的主体仍是新建或迁建，兼顾改扩建。依据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，我国计划新建44个民用机场，其中支线机场为43个；计划迁建19个民用机场，其中支线机场为16个；前期工作中的新建类支线机场有43个，迁建类支线机场有4个。预计到2020年新建支线机场合计86个， 迁建支线机场20个，在计划新建迁建的114个机场中占比达93.0%。而依据《全国民用运输机场布局规划》，到2025年，我国计划新增支线机场136个。

地级市拥有两个或两个以上的支线机场的现象在中西部地区正逐渐显现，如云南省保山市、腾冲驼峰两个机场；贵州遵义拥有茅台机场、新舟机场；贵州黔东南州有黎平、黄平机场等。这些同一行政区划内出现的多个支线机场为打造区域支线机场群奠定了制度基础；全国县域范围内的通用机场也在大规模地规划建设，亟待构筑以支线机场为中心、以通用机场为支撑的地市级机场体系。

典型省份的支线机场布局建设及运营现状分析

我国省域机场体系布局思路总体上均遵循以省会所在地的航空枢纽为核心，打造中枢航线网络结构。这些省域机场体系布局建设及运营情况可采用两个关键性指标予以判断，一是“机场密度”，该指标反映了省域范围内的机场规划布局和建设情况；二是“机场首位度”，它是指在一个省域范围内， 客运量排名第一的枢纽或干线机场占全省域机场总客运量的比重，该指标代表了该机场在省域范围内的综合实力和核心地位。

省域范围内的支线机场布局建设和运营管理以中西部地区及东北地区最为典型。从机场密度来看，目前贵州省的机场密度为0.63，以绝对优势处于第一位，远高于处于第二位的云南机场群，机场密度为0.41，广西和黑龙江次之，分别为0.30和0.27，而地域广阔省份的机场密度则偏低，其中内蒙古为0.15，新疆为0.12，青海仅为0.10。显然，腹地有限的贵州省仅拥有两个机场（含已有和在建的） 的地级市便有3个，其支线机场建设已近饱和。

从机场首位度来看，通过分析各省区10年首位度的变化，可以看出： 新疆、云南、黑龙江、贵州、青海、内蒙古的机场首位度在10年内都有所降低，其中贵州降低幅度最大，由0.976降至0.787，其余省份都在缓慢降低， 首位度的降低体现出了支线机场建设数量及其运营增长速度快于枢纽机场客运量的增长。仅位居低位的广西机场首位度在逐年持续增加，这既体现了以打造“面向东盟的国际枢纽机场”为目标的南宁机场发展快速，其客运量已近是省内排名第二的桂林两江机场两倍，也从侧面反映省内支线机场建设力度相对不足。而青海省的机场首位度为最高，始终保持在0.9以上， 结合其机场密度最低以及西宁机场运营水平的特性，可知青海省枢纽机场及支线机场的发展潜力巨大且任重道远，这与青海机场集团整体纳入以西安咸阳机场为枢纽的西部机场集团航线网络体系之中不无关系。

内蒙古和广西属于机场首位度排名泾渭分明的第二梯队。对于内蒙古来说，其首位度先缓慢减少后增加，但总体低于10年前，2017年的机场首位度仅为0.46，一方面是其支线机场数量高达19个，其中呼伦贝尔、鄂尔多斯及包头三个机场2017年的年客运量已超过了200万人次，而首府机场——呼和浩特机场客运量刚突破千万级； 另一方面是在广袤的蒙东、蒙西两地难以聚集形成以首府呼和浩特为枢纽机场的中枢航线网络结构，多以北京作为主要航空枢纽。广西机场首位度之所以偏低的重要因素是除了南宁机场之外还有桂林两江这一干线机场， 其省域机场体系为“枢纽-干线-支线”三级层级结构，这与其他多数省份的“枢纽/干线-支线”的两级机场层级结构不同。

支线机场布局建设存在的主要问题