看够了千篇一律 它们会是你眼中的未来客机吗？

本周NASA官网发布消息称，3天前在洛·马臭鼬工厂制造中的“静音超音速技术（QueSST）”验证机X-59完成了机翼与座舱的对接。也是在本周，BoomSupersonic公司发布消息称超音速技术演示样机XB-1完成了机身与机翼两大部件的对接。前者是NASA主导的对新一代超声速客机的关键技术“音爆抑制”的重点攻关，而后者的1：3比例演示样机则是为研制超音速公务机做着铺垫。

NASA牵头的X-59验证机，在洛·马的臭鼬工厂中。

忽然之间，在“协和”飞去十余年后，沉寂的民航天空即将再现超声速客机？

复兴

70年代，“协和”和图-144为代表的第一代超声速客机问世后，对于新一代超声速客机的研制从未停止，特别是进入90年代中期后，美国、欧洲、俄罗斯、日本等国的超声速、高超声速客机方案层出不穷。但经济性和环保性差这两座“大山”让计划仅仅止于纸面。

行业巨头的波音空客均未正式推出超声速机型方案。在后协和时代，何时能重温超声速出行？目前来看乐观的预期是10年后、20年后，希望是来自Aerion、BoomSupersonic这样的“小公司”，是短途通勤、公务机的机型，而非百座的支干线客机。

亦如当年的“技术成功、商业失败”，新一代超声速客机研发的瓶颈还是经济性和环保性。这两座“大山”的细分项包括节能环保、油耗、机场噪声、音爆强度、氮氧化物排放量等。所以在美国NASA等机构的倡导规划下，新一代超声速客机的研发不再是一步到位，不是性能指标上的对“协和”全面超越，而是更务实地选择两步走、三步走。

在2019年更新的超声速客机技术规划中，NASA以2025年、2035年为期限，前期是体型较小、更安静、更清洁，巡航速度1.6-1.8马赫、中小型的公务机，2035年后是再近一步的发展百座以上的超声速客机。较于“协和”，新一代的超声速客机的速度下调到了1.8马赫以下，鲜明突出的环保指标，更低的音爆、机场噪声，更少的氮氧化物排放量。

仅以美国航空业为例：在超声速中小型公务机的研发上是Aerion和BoomSupersonic这样的创业公司冲在前，有着AS2和XB-1样机正在打造中；而“大型机”远期的超声速支干线客机项目，则是波音、洛·马等行业巨头的参与，特别还有着NASA的牵头组织推动着动力装置、音爆抑制等专项关键技术的预研攻关。比如正在洛·马臭鼬工厂打造的验证机X-59，被冠以“静音超声速技术（QueSST）”之名，就是探索音爆抑制技术。

XB-1样机完成机身和机翼的对接，21世纪的基础复合材料大范围应用。

这些超声速项目的进度上是多少受到了新冠疫情的影响，特别是新冠带来的最大影响是“大环境”的骤变，全球民航业眼下的寒冬与前途的未知。若比对最初宣传的时间节点，Aerion和BoomSupersonic这两家公司所构想的超声速航空中出行计划已是大为延后，AS2的首飞时间推迟到2024年，而XB-1是推迟到了2021年。似乎人类在度过新冠全球危局后，就可能看到超声速公务机的起飞。但这般乐观的前提还是技术、财务上的“两全”，比如Aerion“背靠”波音这颗大树，重新设计了AS2；BoomSupersonic的融资一路也还算目前顺利，厂房内的样机也初具雏形了。

这两家美国初创公司被行业和资本的看好，也是在于所“押注”的：一些富有的私人、商务出行人士等旅客是愿意通过超声速飞行来节省时间的、并愿意为此埋单。特别是在疫情期间，这批“目标用户群体”更需要超声速出行来缩短行程，降低在新冠大流行中航空出行的潜在风险。

所以，大众可接受的、能买到一张超声速客机机票时，可能会是本世纪中叶时。在日新月异的今天，这样的“新客机”的确有点让人等太久了。

风口