全球汽车供应链7月需求成今年关键风向标

　　疫情在动态化冲击着全球汽车供应链，无论供应链公司还是整车公司，暂时没人能量化影响程度和持续时长。

　　采埃孚、大陆集团、法雷奥、李尔、安波福、佛吉亚、博世等汽车供应链巨头在近期发布的财报和业绩中纷纷表示，疫情对2020全年销售额和利润带来不确定性，全年将持续加大成本管控。

　　大陆集团CEO表示，新型冠状病毒疫情对大陆集团第二季度的财务状况将产生更强烈的影响，目前正尽全力减少投资，于本财年同比至少减少20%的投资，预计2020年的销售额和利润将远低于去年。

　　一季度，疫情对李尔销售额和核心营业利润的影响分别为9亿美元和2亿美元。李尔公司CEO同样警示，由于产量下降，该公司第二季度的财务业绩受疫情的影响将更大。

　　博世中国总裁在近日媒体沟通会上表示，关键要看具有风向标的7月份，随着欧美现在积极复工，对供应链的影响也都会稳住，下半年的量会真实反映经济情况。

　　一位不愿透露姓名的高端汽车品牌供应链采购负责人对腾讯汽车表示，疫情带来的供应链危机没有完全解除，影响无法预估。

　　“无论国内外，Tier 1也好Tier 3也罢，不同层级的供应商都有很多出问题的，主机厂都是全球供应链没有谁能独善其身。尤其武汉本身就是一个汽车产业基地，不但有供应商还有主机厂。”上述人士表示。

　　“从冲击到解决整个链条问题，考验的是每个参与者的抗风险能力，也是一场从幕后走向前台的博弈。”一位供应链企业高层对腾讯汽车表示，疫情影响的可怕之处是，如果6月前海外疫情得不到控制，因为现金流问题海外中小企业将彻底“瘫痪”，深层次的影响如果被消费端感知，“这是最可怕的”。

　　随着全球疫情逐步进入常态化，疫情带来的实际影响程度将逐步显现，企业和政府战略修正计划也将会提升日程。

　　全球供应链网络会迎来哪些新一轮的变化?如何面对和提前预判新的关系网络和风险?中国市场会发生哪些变化?由于全球化和网状布局，供应链企业自身受到的影响远低于整个产业受到的连锁冲击，一个不确定将给整个产业带来巨大的不确定性和安全隐患。

　　全球汽车产业需警惕供应链第四阶段冲击

　　中国金融四十人论坛(CF40)研究部主任、中国社科院世经政所研究员徐奇渊认为，疫情对全球供应链冲击或经历四个阶段。

　　第一阶段，疫情对中国国内的供应链网络产生影响;第二阶段，疫情影响到中国向其他国家出口中间产品，导致其他国家生产过程出现中断;第三阶段，第三阶段，全球供应链中断的效果反馈，通过进口渠道反射影响到我国;第四阶段，在最严重的情况下，供应链中断将向其他没有中国企业直接参与的全球供应链扩展。

　　今年2月，随着国内疫情逐步得到控制，汽车零部件公司开始复产，但是因产业链长复工周期比预期更难周期也较长，多家合资公司不得不长期陷入停工状态。

　　疫情震中还在武汉时，有媒体报道，“北京奔驰请求天津政府批准19家供应商复产，经济损失每天将超4亿元人民币”，该事件彻底把供应链影响带进公众视野。

　　北京奔驰在文件中表示，“排序供应商，公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失”。

　　损失是否达到文件中的数额有待考证，但这也充分说明了供应链端的临时性“瘫痪”对整车公司带来的巨额损失远超出我们的预估。

　　除奔驰外，丰田、大众、宝马和现代在华合资公司工厂均因供应链断供或疫情短暂停工停产，集中复产是在2月下旬后。

　　2月11日，大众汽车集团对外表示，与中国当地合作伙伴共同运营的14家组装厂中的六家已经恢复生产，其中一汽-大众6家工厂已有五家开始运营，上汽大众8家工厂仅一家投入生产，剩余的工厂于2月17日恢复生产。

　　德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤对腾讯汽车表示，今年2月，几家整车企业在海外总部的高层与他取得联系，“他们想知道分布在武汉和武汉周边零部件公司的名单和上下游的关系。”

　　“湖北省武汉市有很多竞争力很强的零部件公司在那里，封城之后，有风险意识和远见的车企，第一时间就想到供应链风险，马上有替代方案，这是非常好的应对手段。”周令坤认为，疫情对汽车产业的冲击非常大，但是对供应链的冲击被严重低估。

　　疫情对供应链的第二阶段冲击，首先被影响到的时日韩汽车公司。