充电桩行业陷入发展困境 破解障碍需多方着力

　　注意到，3月4日召开的中共中央政治局常务委员会召开会议部署了稳定经济社会运行的重点工作，其中涉及基建方面分别用了“基础设施建设”和“新型基础设施建设”词语来表述。相对于传统的“修路架桥”等方面的基础设施建设，此次会议将充电桩纳入新型基础设施建设颇引人关注。

　　事实上，目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1:1的水平，亟待跳跃式发展。今年1月份，中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称：充电联盟)发布了《2019-2020年度中国充电基础设施发展年报》，截至2019年12月份，全国充电基础设施累计数量为121.9万个，其中公共桩51.6万个，私人桩70.3万个。充电场站建设数量达到3.6万座。

　　而根据公安部统计数据显示，截至2019年年底新能源汽车保有量达381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。若按照纯电动汽车310万辆来计算，目前我国车桩比例仅为2.6:1。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着，如果按照一辆新能源汽车对应一个充电桩的匹配要求，至2030年，我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。

　　对此，有机构预测，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。“据我了解，今年国内还要分别新增15万台和30万台的公共充电桩和私人桩，但这对于新能源汽车的发展速度来讲仍是杯水车薪，这也是中央明确将充电桩列入新基建领域的原因。”资深汽车行业分析师林示表示。

　　充电桩行业陷入发展困境

　　事实上，早在2014年，当国家电网向民间资本开放新能源车充电桩市场后，充电桩产业一时间人满为患，尽管充满创造力的民营资本为充电桩行业添置了“众筹建桩”“共享电桩”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本、私人用桩率低及共享观念淡薄这一事实。

　　走访北京多处公共充电站后发现，目前充电桩分为公共桩和私人桩，公共桩需要充电运营商参与运营，是可以获得盈利的领域。公共桩又分成分散式充电桩和集中式专用充电桩。其中，分散式充电桩是对社会所有电动车都开放的，集中式专用桩则只服务运营类车辆，例如：公交车、出租车、物流车等。充电运营商在分散式充电桩和专用桩两个领域分别面临不同困境。

　　这其中，分散式充电桩普遍存在着利用率低，成本回收难的问题。一方面，最初充电桩建桩秉承着“有桩就有车的”的逻辑，导致布局极不合理；另一方面，一线城市停车位不足也限制了充电桩建设。

　　据记者走访时观察，目前北京地区大部分的私人电桩仍不对外开放，存在于相对成熟和管理完善社区内的私人桩，即便选择分享，停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时以及共享时段冲突等诸多因素也会阻碍有需求车主使用私人桩的积极性，从而极大影响了充电桩利用率。

　　对此，智充科技CEO丁锐认为，充电桩天然具备了很强的基础设施性质，充电运营商是一个极其“本地化”的生意，车位(地理优势)和电力(容量和规模)是决定性因素。“场地众筹无外乎就是解决有资源的人(车位和电)的一次性投入问题。而电桩共享的首要问题是个人车位的使用权和如何进入到个人用户的停车场，不解决这个问题，充电桩共享模式无从谈起。”丁锐如是说。

　　此外，运营商们“重建设轻运营”趋势明显。运营商之间各自为战的态势也让彼此之间的数据难以共通，不同运营商、不同APP之间的包括充电、付款等互联互通功能依然无法实现。迄今为止，仍然没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据。而在记者走访的北京多座公用充电站中没有见到一款桩体广告的投放。种种迹象表明，充电桩行业基于用户流量发展各项增值服务的设想暂未实现。

　　至于服务运营车辆的集中式专用充电桩，虽然利润前景可观，但需要前期大笔资金投入。一位负责公交车充电站运营的企业人士称，建设一个有25个40千瓦的充电桩、服务100辆公交车的充电站，建设成本在400万元左右。

　　“充电桩行业真正的危险就集中在未来的1年至2年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合。结果就是没有导流运营能力的运营商退出，而以物业为单位的微型运营商将成为主流并自主运营充电服务。”丁锐表示。