动力电池回收分类操作可行性成企业争论焦点

　　随着新能源汽车产销量的不断增长，废旧动力电池回收日益受到关注和重视。然而，动力电池回收不同于普通物资回收，因其具有一定危险性，并且操作不当会带来污染等问题，需要更严格的标准来保障行业的健康发展。

　　近日，行业内讨论多次的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（以下简称《指南》）开始征求意见。这是去年出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，记者采访了企业相关人士，但却听到了两种不同的声音。一方认为，《指南》要求严，操作难度大；另一方则认为，严要求有利于行业发展，操作难度并不大，关键是整车厂和回收处理企业如何分好工。

　　标准适时出台引导行业健康发展

　　目前，我国新能源汽车累计产销量已超过210万辆，已成为全球最大的新能源汽车动力电池生产和消费国，截至去年底，我国动力电池装机量已经超过150GWh。到目前为止，新能源汽车示范推广已经超过10年，逐步迎来了动力电池回收的高峰期。有机构预测，从2018年开始我国动力电池报废量会呈现翻倍式增长。

　　然而，废旧动力电池的回收并不是一件容易的事，在我国汽车产业发展过程中，曾经出现过铅酸蓄电池回收的惨痛教训。有数据显示，我国每年报废的330万吨废旧铅酸蓄电池，正规回收的比例不到30％，大量的废旧铅酸电池进入了“黑市”。出现这种现象的一个重要原因就是，动力蓄电池回收管理体系不完善。

　　为了扭转不利局面，避免重走铅酸电池报废回收的老路，去年我国出台了动力电池回收《暂行办法》。按照《暂行办法》的要求，确定了第1批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，5家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环和光华科技。

　　浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟在接受记者采访时说：“有些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷冲进动力电池回收领域。但同时，动力电池回收的政策不明确、标准也不规范，造成了一定的市场混乱。”

　　鲍伟表示：“从公开数据来看，我国已有较大数量的废旧动力电池需要回收处理，但从实际情况来看，正规企业回收的数量并不多。这需要探究一下原因，是当初的预估数据高了？还是大部分流入了非正规渠道？”

　　面对行业乱象，也为了进一步做大做强回收市场，高标准、严要求的《指南》适时出台，为行业健康发展带来了积极影响。

　　首先，在网点布局方面，《指南》要求，新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有量达到8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。

　　其次，在网点场地方面，《指南》要求，收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。

　　第三，在日常运营方面，《指南》要求，新能源汽车生产及梯次利用等企业应依托回收服务网点，加强对本地区废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用。

　　第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。

　　多氟多化工股份有限公司总经理赵永锋告诉记者：“高标准、严要求的《指南》给行业发展带来了积极和正面的影响。”

　　一方观点：操作难度大部分条款需修改

　　不难看出，《指南》将对行业发展起到积极的引导作用，不过，对于具体实施内容，企业却表现出了不同态度。

　　有企业反映并不是所有条款都实用，操作难度也比较大。首先，将动力电池与铅酸电池同等对待并不合适。一般认为，铅酸电池造成的环境污染主要有重金属污染和电解液污染，在这两方面我国都曾有过惨痛的教训，因此对铅酸电池的报废回收也有严格要求。成都新能源汽车推广产业应用促进会法定代表人兼秘书长、成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军告诉记者，《指南》对动力蓄电池提出了和铅酸蓄电池同样的严格要求，但他认为这种规定并不符合实际，且要求过于严格。范永军指出：“在新能源汽车动力电池中，镍镉电池的污染比较大，但镍镉电池已经基本被禁止生产，目前主流的锂电和镍氢电池都是相对比较环保的绿色电池。即便电解液有所泄露，也不会对环境造成污染。”