“停运仍交份子钱”致百万司机损失 多地出帮扶

随着新冠肺炎疫情的发展，街上人流稀少，加上部分城市要求出租车停运，不少出租车司机现在只能坐在家里。但悲催的是，在收入下降的同时，他们中的很多人还不得不继续给公司上交“份子钱”。

“疫情发生之后，为了安全，家人一直在歇业，但每个月还要白交几千块份钱，希望疫情期间出租车可以免‘月份’。”近日，一位网名为瑶的网友在微博上向北京12345市民热线服务中心求助。瑶家中的两位长辈是北京某出租车公司的司机，但现在以开出租车为主要收入来源的家庭，陷入了严重的经济困难。

在全国这样的出租车司机还有很多。根据交通运输部的统计数据，截至2018年底，全国共拥有出租汽车139万辆，年完成客运量352亿人次，占了整个全国城市客运量的28%。即使近年来网约车等交通运输新业态快速发展，巡游出租车提供服务的客运量仍然占据了出租汽车行业总客运量的70%以上。这意味着，疫情之下全国约有上百万出租车司机陷入了无收入状态。

为减少疫情期间人群聚集带来的交叉感染风险，全国多地已规定地铁、公交、轮渡、客运车辆等停运。出租车虽然并未在其列，但由于客流锐减，出租车处于事实上的停运状态，这也极大增加了居民的出行难题。为减少出行难题，各地纷纷出台政策鼓励司机上街载客。但目前看来，问题还难以有效解决。

家庭收入陷入困境

像瑶家里的两位长辈一样，在全国超百万的出租车司机群体中，有大量司机都是独自一人承担着家庭的全部收入。随着客流减少，他们没了生意，生活压力变得越来越高。

经济观察网记者注意到，1月28日，有山西太原市民在互联网平台发视频称，疑因疫情特殊时期没生意，还要上交“份子钱”，太原市的出租车司机发起罢工。“不管有没有生意，每天一睁眼就意味着欠租车公司好几百块。”一位太原当地出租车司机如此向经济观察网记者表示。

所谓份子钱，是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。据了解，我国大部分城市对出租车的管理都实行特许经营制度，即政府将城市的出租车业务授予少数公司运营，这些公司再向司机出售营运资格，后者向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份子钱”。出租车公司的运营模式主要分为公司化模式和个体挂靠模式，但不论哪一种模式，都存在不等的“份子钱”。

全国85%的城市出租车行业都采用公司化模式运营，以北京、上海等城市为代表。另外就是温州、天津等城市的个体化模式。以温州为例，虽然个体化模式表面上不存在“份子钱”，但由于运营牌照的稀缺性，该地15年的营运权在市场上的价格被炒到80万。如果按照跑15年需要换三辆车计算，车价加营运权的成本达到110万，即使不计算利息，每年的成本也高达7万元左右，即每个月有6000多元的“份子钱”。

目前大多数城市要求公共交通暂停运营，出租车作为公共交通的一种补充，并未被全面停止，在未停止运营地区的出租车司机虽然能够接到的单子越来越少，但尚能弥补一部分份子钱的损失。另有一些城市则明文禁止出租车运营，这些地区的司机面临着收入为零与份子钱亏空的双重损失。

一位越来越难接到单的哈尔滨出租车司机向经济观察网记者表示，自己每天需要自费用消毒液对车辆进行几次消毒，而后要自费准备口罩、护目镜，但冒着如此高的风险出车，并不是为了挣钱，而是平衡份子钱。“每天拿到份子钱就收工。”他也考虑过转行，“如果我们都冒险出来了，还拉不到活儿要赔钱的话，还不如转行做外卖骑手。”

多地出手为司机减负

出租车暂停运营不仅给出租车公司和出租车司机造成损失，还给部分居民的出行带来困难。因公共交通停运，一些没有私家车的居民如果遇到紧急事件外出，也打不到出租车和网约车的话，就会陷入寸步难行的困境。

庆幸的是，瑶所在的北京市已经意识到这一问题，并开始制定相应的帮扶政策。2月6日，北京市发展和改革委员会主任谈绪祥在北京表示，为切实减轻疫情对中小微企业生产经营的影响，北京市推出16项措施，帮助企业共渡难关和稳定发展。其中包括，降低出租车运营成本，鼓励出租车企业对疫情期间继续正常从事运营服务的出租车司机适度减免承包金；市区两级按照管理事权，可对采取减免承包金等措施鼓励运营的出租车企业，给予一定运营补贴。