新能源汽车发展的基础设施困局

　　本文转载自微信公众号：IPP评论(ID：IPP-REVIEW)，作者：赵晨野，华南理工大学公共政策研究院研究助理、政策分析师;谭锐，华南理工大学公共政策研究院副研究员。

　　新能源汽车行业是国家战略性新兴产业之一，是未来交通变革和解决城市污染问题的重要途径。在新能源汽车行业培育初期，可以依靠政府采购的形式扩大市场需求，但行业想要取得长远发展，最终要依靠广大的消费者群体。中汽协发布的数据显示，2019年1-8月，新能源汽车销售为79.3万辆，虽然同比增长32%，但远低于去年同期88%的增长[i]。并且由于上半年市场表现低于预期，中汽协更是下调了年初对2019年新能源汽车销量的预判。市场需求不振势必影响新能源汽车的发展前景。

　　目前，决定消费者购买新能源汽车意愿的因素众多，包括消费者的收入水平，新能源汽车的安全性、政策补贴、能耗成本等。其中，充电基础设施作为电动汽车和插电式混合动力汽车补给电能的重要配套设施，是影响消费者购买新能源汽车的重要因素之一。原因在于充电基础设施建设的数量和分布会影响电动汽车充电的便利性。当电动汽车电量不足时，如果充电基础设施发展不完善，不能及时充电续航，会限制电动汽车的行驶范围，给消费者带来极大的困扰，例如，难以进行跨市、跨省出行。新能源汽车作为一个典型的需要政府和市场合作才能发展起来的产业，除了市场的供给和需求面因素之外，公共服务方面的因素也很关键。因此，有必要对充电基础设施的发展现状进行分析，并进一步探究充电基础设施发展滞后的深层次原因。

　　一、充电基础设施行业发展现状

　　2015年中央多部委联合出台《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》(简称《指南》)，提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，即到2020年，全国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。《指南》还将全国分为加快发展地区、示范推广地区、积极促进地区，并明确了各区域的建设目标(表1)。

　　表1 分区域建设目标

　　

　　资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》

　　我们通过对现阶段充电基础设施目标完成情况的分析，认为国内充电基础设施的建设尚不完善，突出表现在以下两个方面：

　　(一)充电基础设施建设的规模不足

　　首先，从行业整体的建设情况来看，全国已建充电基础设施数量与2020年规划数量之间存在较大差距。截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台[ii]，仅完成目标的20.8%，而新能源汽车的市场保有量已达到344万辆i，现有充电设施的数量远远无法满足电动汽车的需求。

　　其次，从公共充电桩的建设情况来看，部分省市公共充电桩与电动汽车配比尚未达到国家要求。例如，2018年，天津市公共充电桩的保有量为11209个[ii]，电动汽车为11.8万辆[iii]，车桩比仅为1:10.5，与《指南》中所规划的1:7的比例存在较大差距。

　　(二)充电基础设施空间分布不合理

　　首先，从各省市之间的分布来看，公共充电设施数量最多的区域集中在北京、上海、江苏和广东，而它们周边区域的充电设施数量都相对少，这种落差会造成电动汽车跨区域行驶的诸多不便(图1)。目前，日常通勤仍然是电动汽车主要的用途，但长距离出行的需求已经开始在部分群体中显现。例如，富裕家庭使用电动汽车进行城际商务出行的占比已达到25%[iv]。充电基础设施的省市间的落差会限制电动汽车的长距离出行。

　　其次，从各省市内部的分布来看，由于早期缺少科学的规划，大量企业为了迅速占领市场，采取“跑马圈地”的模式盲目建桩，导致部分省市充电设施主要分布在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少。例如，2017年，上海市充电基础设施在中心城区的占比仅为40%[v]。这种不合理的分布现状导致用车量比较集中的中心城区充电困难，而偏远地段的充电桩闲置，甚至变为“僵尸桩”，造成资源浪费。

　　

　　图1 各省级行政区域公共类充电桩分布图(2019年)

　　数据来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

　　二、充电基础设施建设滞后的原因分析