新浪新闻牵手长城汽车：车联网生态建设的稀缺

合作与竞争，车联网江湖的常态两极。

BAT和华为这类科技巨头之间的攻防进退是行业最为关注的焦点，在各自的战略性产品逐渐明晰，市场基本已被分割完毕的行业背景下，车联网留给其他玩家的机会还有多少呢？

近日，新浪新闻与长城汽车就内容生态建设正式确立战略合作伙伴关系，新浪新闻将以API内容输出、APK预装的形式上车，双方还将在大数据及未来商业等领域进行共同探索。

如果将车企和科技企业合作的内容、方向进行仔细甄别，可以发现前期唱主角的BAT和华为在车联网上的专长大多集中在系统架构层面。同样是与车企合作，新浪新闻专注的方向是内容生态。

这也释放出一个信号——车联网合作的老话题出现了新变化，车联网生态建设或将是下一个风口。

从系统层面和单项能力转向生态建立，车联网合作老瓶装新酒

与“先有蛋，还是先有鸡”这类没有明确答案的哲学问题有所不同，车联网系统和车联网生态还是有比较明显的先后顺序的。回顾智能手机的进化演变，也表现出同样的趋势，为了对抗苹果，Google先开发出Android系统，然后再逐渐丰富和完善Android生态。

因此，车企与科技巨头在车联网的早期合作上，更多集中在系统架构和功能能力层面，先解决有没有，再解决好不好。

众所周知，百度的小度车载OS，阿里的AliOS经过多年的验证，都已是比较成熟的产品，且批量上车很长一段时间了。前者是百度以DuerOS为底座，专门研发的一套车联网系统；后者相当于一个技术中台，集中了阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等阿里生态的能力。

华为则在芯片、模组、管道、云平台等方面布局，除了系统架构，还提供芯片和硬件这类基础设施的能力。除此之外，科大讯飞、高德地图这类玩家也因单项能力突出，在交互和功能层面有独到之处而提前“上车”。

虽然这些科技巨头与车企合作，搭建车联网系统架构的时候难免会挟带“私货”，将自身生态纳入系统，但从总体而言，车联网生态仍不丰富，还有大量空白可以填补。随着车联网系统架构逐渐定型，功能交互逐渐完善，车联网开始进入到生态建设阶段。

其实在此之前，长城汽车已经在车联网方面进行了非常深入的布局，在今年7月发布了“GTO全域智慧生态战略”，宣布与腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家巨头达成战略合作。

在这项战略中，长城汽车提出了全场景生态服务的概念，即在高端车型上搭载人脸识别摄像头，根据不同用户提供不同服务，同时情绪识别内测也在进行之中，未来可以根据用户情绪来提高不同的服务内容与对话方式。

从车联网系统目前的能力上来看，长城汽车的这些想法在技术上已经十分成熟，而具体应用和优质服务内容的完善将为其车联网功能搭建更便捷的使用场景。由此可见，以应用和服务为核心的生态建设将是车联网下一阶段的重中之重。

成为车联网生态的一部分，应该拥有哪些能力？

将智能手机作为参照，其生态体系对于参与者的要求不高，可以说只要具备基础的开发能力就能进入生态。

汽车行业不同，首先在硬件层面，汽车的复杂程度和所包含的概念创新就不是手机所能承载的，可以将智能汽车视为智能硬件的高阶形态；其次在软件层面，需要在充分理解汽车硬件的基础上提出新的解决方案，在一定程度上就为车联网的生态参与设立了一个门槛，这也意味着不是每个玩家都有资格参与这场竞争。

那么，成为车联网生态的一部分，应该具备哪些基本能力呢？

1、内容优质是应用上车的最低标准，亦是最高要求

任何一个智能设备的硬件资源都是有限的，智能汽车也不例外，车联网系统中，自动驾驶占去了大头，因而留给娱乐系统内容生态的资源空间注定不会太多，这就决定要想上车，内容生态的各种应用应该是优中选优。

就像美国经济学家朱丽叶·施罗尔提出的狄德罗效应一样，人们在拥有新物品后，一定要配置与其相适应的物品来获得平衡。放在车联网生态中，内容优质的应用才能与智能汽车匹配，才是进入生态的硬性标准。

这一点看起来容易，却不是每个玩家都能做到的。