印度赶中国，长远可期，短期无望
2018年冬天，我跟斯坦福大学商学院二十几位同学一起，在孟买和班加罗尔进行了为期十天的参访，时隔一年，终于提笔，与大家分享我印度之行的收获。
在我去印度的几个月前，我的一位印度同学到中国参访了两周。她说，去中国前，她以为印度比中国落后四五年，去之后，她意识到差距得有十年。基于我此行的认知，我觉得她还是太乐观了。
没去印度前，我想象中，印度和中国都是泱泱大国，都是高速发展的经济体，都有充沛的廉价劳动力，都有巨大的内需市场，所以印度与中国的发展水平就是几年的时差问题。然而，尽管我在印度短短十天的认知必然不全面和有偏颇，已然足以颠覆我之前的看法。
印度和中国除了都是人口大国，其他方面差异太大了。最大的差距在于基础设施，包括能源水电、交通、卫生系统，以及对未来发展极为重要的数字基础设施（Digital Infrastructure）。
基础设施的落后在印度当前政体和社会环境下很难快速改善，将严重阻碍印度经济发展的潜力。
以交通为例。印度对铁路交通依赖程度很高。亚洲第一大贫民窟达拉维旁边就是一个铁路运输枢纽，对达拉维发展成10亿美元的体量起到重要作用。
然而印度的铁路系统还是一百年前英国殖民时代的遗产。铁轨长度不短（6.6万公里，世界第四长），但是更新缓慢，疏于维护（铁轨常被垃圾淹没，被尿液腐蚀，年久失修），技术严重滞后，造成事故多发，火车速度慢，常晚点。殖民时代由不同私营公司铺设的铁轨有四种制式，至今仍未统一，导致需要频繁换车，进一步拉低了效率。
2500万人口的孟买只有一条地铁线路（应该算城铁吧，很多轨道在地上而不是地下），2014年才通车，另有两条地铁线在建。
我在孟买看到的地铁车厢都没有门（不知道是根本没有门，还是门永远敞开着），很多人挂在门口，车进站还没停稳，乘客就跳上跳下。
我问印度同学，车厢看起来并不拥挤，他们为什么挂在门边，而且行驶的列车为什么不关门？同学说：“我也不清楚，可能是凉快、拉风吧。”
只有一条地铁线路的孟买，市内交通的压力主要在马路上。孟买同向双车道的马路已经算是主干道，汽车、人力拖车、行人，还有动物，神奇地交织在一起，不堵车才是怪事。
没有找统计数据证实，我在印度那些天的体验是，班加罗尔的交通拥堵比孟买还要严重。市内一个小时的参访活动，往返路上需要四个小时。不仅浪费时间降低效率，还因为交通时间的不可预测性，增加了商业活动成本。
我们到访时，印度头部电商Flipkart正在为提高全国物流配送的效率大伤脑筋。糟糕的交通基础设施带来的效率损耗，不是互联网公司的科技可以弥补的。
印度的数字基础设施同样薄弱。
我们拜访的移动打车平台Ola的负责人说，创业初期，核实一位Ola司机的身份需要花一个月时间。司机驾照由各地方政府颁发，很多是手填的，根本没有官方的线上数据库可查，需要通过书信、电话等方式到各个地方政府查询，效率太低。在激烈竞争的市场环境下，只能妥协，后来就只查司机的指纹，确认这个身份对应着一个真人即可，也没有途径查询司机的犯罪记录。
在没有Aadhaar全民数字身份信息平台之前，很多印度人从生到死连身份记录都没有。有身份记录的，档案也通常保存在其出生的村子里，不可随身携带，没有电子化，不能异地查询。而且各地的公民身份信息没有标准化格式。印度电子政务普及率很低，各邦各地分治，没有全国联网。
据Aadhaar负责人介绍，因为难以核实公民身份，印度政府每年用于医疗、就业、食品等的社保补贴，20%-40%会被冒领（duplicate and ghost），损失占到GDP的1%。
Aadhaar由印度政府主导建成，历时八年在全印度进行地毯式的普查，采集了12亿人的基本信息数据，包括虹膜和指纹等生物特征识别数据，并为每个人建立一个12位数字的公民身份账号。
Aadhaar可以为网约车、电商、在线支付、银行业等提供极大便利，但2018年印度最高法院裁定私人企业使用Aadhaar数据违宪。印度财政部、印度储备银行、身份认证管理局、印度国家支付公司等一直在协商探讨，是否允许非银金融机构接入使用Aadhaar系统数据。
我在印度时，恰好读到《经济时报》（the Economic Times）2018年12月21日整版文章讨论此事，称由于此禁令，银行业和互联网金融公司每位顾客背景调查的开支将上升五倍，并引用一名互联网金融创业者的话说，其公司收入因此直接损失了30%，曾经依靠Aadhaar数据几秒钟可以在线完成的签名审核现在需要10-15天。
