为什么中国电动车要靠科技持续营收？

一路高歌猛进的新能源市场在2019年遭受了最严峻的考验：补贴退坡、销量连续下滑、海外品牌强势入局……此前在车市寒冬中尚能独善其身的新能源汽车如今也要直面市场竞争的残酷。或许上述问题都可以用一件新鲜事物发展中所必经的“阵痛期”来解释，但中国车企无法靠电动车挣钱确是制约发展的本质原因。

如果说新势力造车无法盈利是在创业初期不能避免的，那传统车企同样无法靠电动车挣钱就非常能说明问题了。

2018年比亚迪新能源收入超过500亿，年度新能源补贴超过170亿元，占新能源汽车业务总收入三成以上，而比亚迪在2017年的全年净利润为27.8亿元，但2017年在补贴上的收入达到了33亿元，甚至高于其全年净利润。不难推算，在补贴退坡以后，即使是比亚迪这样的新能源头部企业也无法实现盈利。

此外，包括销量不错的传祺GE3因售价无法覆盖成本被迫停产、北汽蓝谷财务报表难看等等现状都正面显示了中国车企造电动车盈利难的问题。

就在不久前，彭博新能源财经（BNEF）预测，到2023年，动力电池的成本将降至100美元/kWh，届时电动车的成本也将随之大幅降低。BNEF描绘的未来很美好，当目前的现状又是如何呢？

有一种业内比较认可的说法是，目前一辆国产电动车的动力电池成本占总成本的50%，如果以一度电1000元成本来计算，一组60度的电池组成本就是6万元，而目前市面上搭载60kWh电池组的自主品牌车型售价普遍在12-15万元之间，如果按一辆车售价和成本持平或是略有盈余来计算，其电池成本确实要占到四到五成。

一方面是续航能力，一方面是高昂的电池成本，想要既保证高续航又降低制造成本，提升技术水平，实现技术降本才能在成本上控制有实质上的改变。

2019年，电动车续航里程取得了大幅的突破，500公里的大关已经被数家车企突破，甚至在中高端市场实现了600公里以上的续航，例如几何A、AionS、小鹏G3长续航版都是续航表现非常突出的新车，并率先搭载了811电池，无论是电池能量密度还是续航电量比方面都是同级最高水平。售价方面都控制在20万元以内，尤其是2020款的小鹏G3。 

目前国内新能源车企提高续航的主要方法就是增加电池容量，通过对电池的堆叠以达到更长的续航，这样的方式最大的弊端就是电池成本受制于人，无法再成本控制上实现本质突破，而三电技术以及车身设计和制造等方面技术落后以及没有纯电架构，缺乏对纯电车型进行有针对性的设计也是不能将续航最大化的原因之一。

特斯拉之所以能够做到新能源汽车的行业顶尖水准，最根本的就是对电动车的专注和顶尖的三电系统，而拥有自主研发的纯电平台以及自主可控的底盘、三电、轻量化、整车集成和性能开发等核心技术，是每一个新能源车企在研发道路上所应迈出的第一步。

相比油改电，纯电专属平台的优势在于可以更有针对性地对电动车进行设计和研发，而在纯电架构下，车辆的每一个零部件都是为电动车量身打造，在轻量化和结构上远远优于油改电车型，同时以电池+电驱为中心的布局可以打破燃油车的布局限制，让底盘拥有体积更大、布局更合理的电池存储空间。

但从目前来看，油改电仍是大多数新能源车企的主要研发方式，拥有纯电架构的车企，特别是传统车企并不多，相比之下，造车新势力由于是从电动车起步，因此都是通过纯电平台进行产品研发，而电动车专属平台化是未来新能源汽车发展的必然趋势。

当有了自研平台之后，如果能将三电中的多项底层技术掌握手中，就可以进一步在不增加硬性采购和制造成本的前提下提升车辆性能，达到“技术降本”的最终目标。

虽然中国拥有最大的电动车市场和最多的电动车主机厂，但放眼全球汽车产业，最坚定电动化路线的其实是以ABB为代表的豪华品牌。

与中国车企不同的是，豪华品牌有着极高的品牌溢价，在同等电池采购成本的情况下，豪华品牌仍拥有巨大的利润空间。此外，电动机的研发成本也远远低于内燃机，研发费用的降低让豪华品牌电动车比传统燃油车更加“有利可图”。

但现实是中国车企很难获取与ABB相当的品牌溢价，想要提升产品价值就需要打造自己的技术壁垒。

从目前中国汽车的技术现状来看，已经形成一定壁垒的且将在未来成为趋势的技术只有智能化。