就算砸下1300亿造车，苹果颠覆行业也有点难

倒在造车这条路上的人已经太多，既有“梦想家”贾跃亭，又有跨界试水的戴森。如果说贾跃亭是准备不足，那戴森斥资近200亿，又具备多项发动机技术专利以及电池技术储备，按理说应该有所成绩。

很遗憾，尽管曝光出来的首款戴森电动车科幻感十足，但项目还是不得不以失败告终。原因很简单，光是戴森预计的单车成本就高达120万人民币，无论是车企还是用户，都难以承受。

眼看着新能造车的泥潭越来越浑，苹果也按耐不住这颗躁动的心了。

这个市值十万亿的巨头，一出手，便拿出超1300亿资金投入研发。先是挖角特斯拉员工超500人，又公布近70项汽车相关专利。

来势汹汹的苹果，似乎在宣告一个信号：新能源造车的最强挑战者来了。

“闭门造车”不美好

造车有多难？很多先行者已经给出了答案。

没钱的要想尽办法找融资，例如理想汽车、小鹏汽车、威马汽车等；有钱的靠买买买，如带领格力电器与威马汽车达成战略合作，并且个人出资10亿入股珠海银隆的董明珠，还有先后对FF、NEVS、上海卡耐新能源等公司投资近300亿元的许家印。

但从当前的状况来看，要走进新能源造车行列，没钱不行，有钱也不一定行。

苹果又为何要趟这滩浑水呢？这并非是苹果的突发奇想。

早在2013年，苹果就正式宣布进军汽车领域，推出“iOS in the car”计划，后来就改名为CarPlay。当时，苹果主要是与汽车厂商进行车载系统的合作，这显然不是苹果的最终目标，因此“Project Titan”应势而生。

在库克的构思中，苹果造出的汽车应该是一款完全颠覆当前行业的产品。但对于优先选择整车制造还是软件平台开发，苹果内部却迟迟没有定论。直到2017年，苹果获得加州自动驾驶汽车测试的许可证，专注自动驾驶技术研发的动向才变得清晰。

苹果在无人驾驶项目上的进程是缓慢的，2019年初，苹果向官方提交的“脱离报告”显示，苹果的均脱离次数为871.65次/1000英里，与排名第一的Waymo相差近万倍。这样的结果，似乎显示着苹果的“闭门造车”并不如想象般美好。

但今年以来，苹果造车的动静越闹越大。摩根士丹利分析师Katy Huberty预计，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元。他同时表示，整个汽车行业的研发支出为800至1000亿美元。

特斯拉发言人也曾提到，“苹果资金实力是自己的100倍。”对于新能源造车这个“烧钱无尽头”的行业来说，苹果此次带着大量资金涌入，将带给传统车企与新能源汽车品牌不小的压力。

苹果汽车设计概念图

造车计划是苹果的一出好戏？

除了一直以来对汽车业务的浓厚兴趣之外，苹果还需要一个创新项目来保持吸引力与创造力，造车是个不错的选择。

数据显示，苹果第二财季营收达到583.1亿美元，相比去年同期上涨1%。虽然营收向上，但实际销量却是向下。iPhone 4月的销量同比下降77%，环比下降56%。

苹果的核心业务一直是手机及其附加的应用商店，而苹果手机单机利润一直让行业其他厂商难以望其项背。最高达151美元的单机利润，一直维持着苹果漂亮的营收成绩。

在2019年中旬，苹果在全球的市场份额就受到了前后夹击，落在了三星与华为身后。尽管市场份额与利润所带来的是不一样的商业故事，但两者相互牵制，最终也会互受影响。

当三星和华为不断扩大市场份额，苹果扩大其生态系统的机会也将大幅降低。尤其在5G风口面前，苹果的确需要拿出更多好戏。

在手机不断被诟病“没有创新力”、“新瓶装旧酒”的时候，汽车这一下一代智能终端则吸引了苹果的目光。甚至有外媒指出，苹果公司正考虑利用iPhone或苹果手表为苹果汽车提供无钥匙访问，这或许也是帮助苹果手机业务实现突破的重要一步。

乔布斯曾经无数次表达过一个观点：“用户不知道自己要什么。”而苹果所做的，就是制定需要，打造生态。“苹果的生态是系统、软件均有统一UI风格、交互逻辑的完整体。这样的生态消除了不确定性，便利了开发者，更重要的是为苹果带来了强劲的品牌力。”一位互联网观察人士对锌刻度表示。

苹果目前对汽车的布局和设计，同样是基于这样的生态来进行的。完成汽车这一终端的补充，不仅是对业务范围的扩展，更是对苹果生态链上的每一环都赋予了新的活力。这也是苹果在手机业务遭遇压力的当下，不得不迈出的重要一步。

戴森单车造车成本高达120万

对标特斯拉，还是完全颠覆？

不论争议几何，苹果一直是智能手机里的风向标。当造车被提上日程，自然也引发了大量关注。