2019年车桩比达到3.4:1 未来将如何实现盈利？

　　“续航”、“充电”、“二手车残值”。如果要问为什么不能接受电动汽车，可能很难绕开上面这三个关键词。这三个词像三座大山，让不少人对电动汽车闻风丧胆，还未靠近却早早打了退堂鼓。而事实上，技术变革的戏码每天都在上演。电动汽车早已摆脱曾经“短腿”的标签，“充电难”、“充电慢”、“充电贵”等等充电环节的弊病也正在逐步改善。

 

　　2019年上半年，车主们熟知的全国最大的充电运营商特来电宣布“已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利”。对于已经经历了“野蛮生长”和“淘汰洗牌”的充电桩行业，这一“开始盈利”俨然一剂强心剂，资本开始回温，2017年开始被亏损抑制增速的市场正在重新复苏。

 

　　2019年车桩比达到3.4:1

 

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“充电联盟”）此前发布的数据，得益于我国新能源汽车行业的快速发展，全国公共充电桩的保有量得到了长足发展。近三年来，公共充电桩的保有量呈直线上升态势。具体数据来看，截至2018年12月，全国公共充电桩保有量为29.98万台，而截至2019年12月，全国公共充电桩的数据已经达到了51.64万台，可谓是跳跃式发展。

 

　　另一方面，随车配建的私人充电桩的保有量也从2018年底的47.7万台增至2019年底的70.3万台。截至2019年12月，包括公共桩和私人桩在内的充电桩市场保有量为121.9万台，同比大幅增加50.8%。与此同时，新能源汽车累计销量达到420万辆，车桩比达到3.4:1，市场逐渐成熟，也趋于合理。分省市来看，广东、江苏、北京和上海作为第一梯队省市，公共充电桩保有量在2019年均超过5万台。总体来看，长三角、京津冀、珠三角是公共充电桩的主要集中地区，而这些地区，显然也是新能源汽车更为繁荣的市场。

 

　　地方补贴“先行”

 

　　2019年3月，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（即2019年补贴政策）发布，国家层面对于新能源汽车补贴标准进一步退坡。通知同时还明确提出取消地补，要求地方政府不得对新能源汽车给予购置补贴，要将补贴转为用于支持充电、加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

 

　　在充电联盟信息部主任仝宗旗看来，像北京、上海这样的走得比较快的城市，其实早在2018年就已经着手制定了地方层面对于充电桩建设或运营的补贴标准。较之2019年3月才发布的政策要求，很多城市已经“先行”了。这一观点也得到了追日电气智能电源置业部总经理李恒杰的认同。李恒杰表示，对于地方层面对充电基础设施建设运营的补贴，国家此前一直有指导性意见，但却一直没有统一的标准，大多是地方政府根据财政预算自行制定标准。由此看来，这一政策显然不是促使市场回温的主要推手，但依然会加快地方政府研究和颁布政策的速度，对于地方级、本地化的中小充电运营商而言，这无疑是个利好，会在一定程度上助推其快速享受政策福利，从而缓解资金周转压力。

 

　　取决于纯电动汽车推广量

 

　　2019年补贴政策中提及的对于充电桩建设运营的政策转移并未给市场端带来特别的改变，但2019年底工信部牵头编制的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称“规划”）的确令市场为之一振。规划中明确指出，我国新能源汽车产业进入加速发展阶段，需要抢抓战略机遇，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。同时还提出了我国新能源汽车“十四五”发展目标，到2025年新能源汽车新车销售占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。

 

　　充电桩市场的发展状况取决于新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车的推广量。尽管2019年新能源汽车的销量水平低于行业预期，但已经提升至国家战略层面的新能源汽车的发展前景显然值得期待，“从目前配比情况来看，充电基础设施后续还有很大的发展空间”，仝宗旗也对此表达了类似的观点。在内蒙古做地方充电运营的高先生表示，对于三四线市场而言，补贴向基础设施转移其实意义不大，实际对市场也基本没有影响。虽然当初因补贴入局，也因地方政策不明朗而放慢建设速度，但2019年下半年，更多运营商开始投身这一市场，无一不是看到马路上越来越多的新能源汽车、对未来市场的看好。

 

　　如何盈利？