巨头布局共享电单车行业 市场加速淘汰“中小玩家”

　　共享单车的战事尚未熄火，共享电单车又成了刀兵相向的新战场。

　　哈啰出行和滴滴旗下的青桔单车先后传出了巨额融资的消息，现金流充实之际纷纷将棋子落在了共享电单车。另一家共享单车巨头美团单车，将采购超过200万辆共享电单车的计划不胫而走，也再次将共享电单车推向了舆论中心。

　　作为与共享单车模式相似的“兄弟赛道”，共享电单车可谓命途多舛，直到2019年电动车“新国标”开始执行，共享电单车才逐步驶出政策的灰色地带，也为滴滴、美团、哈啰出行的“三国杀”埋下了伏笔。

　　只是当巨头们整装进入，留给共享电单车行业的，到底了资本簇拥下的新风口，还是市场加速淘汰中小玩家的前奏？

　　一门“跑不通”的生意

　　共享单车是不是一门好生意，ofo的悲壮结局、哈啰出行和美团单车的盈利迷局，早已给出了直接的答案。那么当共享单车升级为共享电单车，出行半径从最后三公里延伸至10公里，命运是否存在转圜的机会呢？

　　全球电动车网曾对共享电单车的成本进行过核算：共享电单车的成本在3000元左右，计费方式普遍为每15分钟2元上下，在实际运营结果中，平均每辆车的日均使用时长为60分钟，如果运营顺利的话，只需要8个月就可回本，在普通情况下也能在10-12个月的时间周期内收回成本。

　　宁波市公路运输中心的一组数据对这样的核算模型进行了验证：宁波街头现有近28万辆共享单车或电单车，截至到2019年年底，共享单车的日均周转量约3.5万次，周转率为13.29%；共享电单车的日均周转量达到5.6万次，周转率为340%。做一个对比的话，平均每辆共享单车差不多一周才能被骑到1次，而共享电单车每天被骑到的次数为3次。

　　按照两组数据给出的商业模式，共享电单车可以说是不折不扣的好生意，哪怕单辆车的运营寿命只有三年，也可以在三年时间内收到两倍的回报。然而这样的计算方式无疑过于理想，在现实中还存在其他的计算项。要知道，共享单车理想的商业模式比电单车还要诱人，三四个注册用户的押金就能抵消单车的硬性成本，几乎不存在不盈利的理由，但庞大的运营和调度成本最终打断了共享单车的盈利计划，共享电单车盈利的症结也集中于此。

　　参考某业内人士的说法：“共享电单车的车辆调度，1000台车通常需要配备5名员工，同时还需要运维将电池集中运送到仓库进行充电，一般1000台车会配备8-10个人。”也就是说，共享电单车的调度运营成本远高于共享单车，假设每位运营员工的日薪在150元，已经占据了共享电单车过半的使用费。

　　再考虑到运输投放、电池折旧以及车辆被偷的风险成本，共享电单车的盈利模型还要再打一些折扣，结合雨雪天气、夏季高温等外部环境的影响，即便共享电单车的单价更高、覆盖范围更大，短期内盈利都是一种奢望。至少ofo们已经验证，相较于高企的运营成本，单纯依靠用户的租赁费用几乎没有盈利的可能。

　　与之对应的一幕，现阶段的共享电单车多半有情怀加持，讲故事、画大饼、谈蓝海几乎成了一种常态，选择性忽略了“好生意”华丽外衣下的虱子。

　　巨头的执着和勇气

　　吊诡的是，无论是美团、滴滴，还是站在哈啰出行身后的阿里，无不趟过共享单车的浑水，可为何照旧对共享电单车趋之若鹜?排除掉害怕掉队的观点，可以找到两个核心的关键词，一个是技术，另一个是规模。先从技术来说，早已是整个共享电单车行业的共识，毕竟技术是扫除一切现实问题的关键，或者说是打动资本市场的第一要素。

　　以我所熟悉的宁波市场为例，一家名为小遛共享的新兴品牌最近花了不小的力气宣传自家的90度规范停车和亚米级精准定位技术，暂且不论诸如电子栅栏之类的技术在共享单车时代就已流行，小遛共享的所谓“新技术”解决的只是停车的规范性问题，远未触及共享电单车的核心技术。原因也不难理解，共享电单车的技术核心无外乎电池和“换电”。前者也曾是困扰电动车的瓶颈所在，共享电单车玩家在这一领域鲜有涉足，想要提升产品的续航能力，就需要购买容量更大的锂电池，成本也会相应堆高。后者则不仅仅是个技术问题，也关乎着规模和成本的控制。

　　以前面提到的宁波公路运输中心披露的数据为例，共享电单车的周转率之所以远高于共享单车，很大一部分原因在于共享电单车的投放机制，仅在高校、繁华商圈等少数地点投放，用户也被迫在固定的区域换车。结果就是，共享电单车的目标受众被限制，换来的是车辆在小范围内的高周转。