打造2019年汽车新势力生死劫:缺钱、亏钱、打官司

　　“蔚来汽车四年亏400亿”登上了9月24日百度的热搜榜。

　　蔚来汽车姗姗来迟的Q2财报显示，蔚来二季度营收15.08亿元，比一季度下降7.5%；归属于股东净亏损32.85亿元，高于此前分析师预期的29.44亿元。这意味着自蔚来在2014年创立以来，四年间累计净亏损将超过57亿美元（合人民币405亿元）。相比之下，特斯拉用了15年时间才达到这一亏损额。

 

　　受分析师的亏损预期影响，蔚来股价9月23日下跌10.53%，总市值28.63亿美元，相比刚上市时已经蒸发30多亿美元，比去年最高点时的119亿美元暴跌超过7成。财报发布后，蔚来9月24日开盘后，股价一度暴跌28%，截至当日收盘，股价报收2.17美元，跌幅20.22%。

 

　　蔚来尚且如此，其他新造车的日子也难言轻松。

 

　　不容忽视的是，在资金、量产、质量等现实问题面前，造车新势力淘汰赛正在打响。不少分析师表达了同样的观点：今年和明年，这些电动汽车初创企业将面临大量洗牌。

 

　　绕不开的钱荒

 

　　事实上，今年以来，造车新势力纷纷感受到汽车市场和资本市场的寒意，日子越来越不好过。

 

　　持续亏损让李斌不得不做出优化成本的举措。李斌在8月22日的全员内部信中写道，“按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右”。“大家加入蔚来的时候都有很多的期待，这次调整会让不少同事难过失望”，字里行间中透露着李斌的进退两难。

 

　　裁员或是蔚来确保生存的无奈之举。为活下去，今年8月，蔚来先后出售FE赛车业务，并计划剥离充电业务。9月5日，蔚来汽车提交监管文件，宣布该公司拟发行新一轮2亿美元可转换债券，创始人兼董事长李斌和腾讯各认购1亿美元，预计于9月底前完成，这也被业界视为蔚来的“一笔救命钱”。

 

　　掉入相似窘境的还有前途汽车。据了解，前途汽车曾通过股权和债权融资的方式总共融到资金30亿元。去年8月，前途K50上市时，董事长陆群在接受记者采访时曾表示，钱多有钱多的做法，钱少有钱少的做法，每家企业实施方法不一样，至少20亿元对前途汽车来说是充裕的。

 

　　但一年后，前途却遭遇了资金见底的危机。有前途负责人接受《每日经济新闻》采访时爆料：“前途汽车用于造车的20亿元资金已经用完，后续资金将延期1~2个月到账。母公司融资款到账时间滞后，这确实给公司运转造成了不小压力。”近期，更有消息称，由于资金承压，从新三板退市的其母公司长城华冠，目前有意转战科创板。

 

　　作为国产首款量产电动超跑，售价逾70万元的前途K50也难堪重任。上市一年后，今年8月，前途K50以3辆车的交付量垫底，市场占有率不足1%。在2018年，其销量仅为59辆，排在造车新势力的最后一位。

 

　　“工程师”陆群曾将前途K50视为“冲破燃油车市场的其中一颗‘子弹’”。但如今看来，子弹能飞多远仍是难题，前途汽车仍然前途迷茫。

 

　　“今年整个行业的大变化，让所有的企业重新调整自己。”拜腾汽车首席执行官戴雷（DanielKircher）在接受AI财经社采访时表示，拜腾汽车从今年1月份就明确了今年的四大任务：确保量产；融资；控制成本；核心团队稳定。

 

　　尽管提前对市场进行了预判，拜腾的日子也不好过。先是联合创始人毕福康突然离职，拜腾原计划6月底完成的C轮融资也未能如期落地，计划年中落户重庆的第二家门店也被搁置。与此同时，拜腾内部进行了将近200人的人员优化，岗位涵盖公关、市场等。“裁员”“缺钱”的传言开始笼罩着拜腾。

 

　　拜腾首席事务官丁清芬告诉AI财经社，这次人员优化是拜腾考虑到当下环境主动进行的明智选择，整个过程公开透明，在有效控制成本的前提下，保持团队更高效。同时，拜腾也在招聘和引进对于实现量产的关键岗位和优秀人才。

 

　　“创业的每一天都很煎熬。”相信每一位新造车成员都会对丁清芬这句话感同身受。

 

　　好消息是拜腾终于等来了预计5亿美元的C轮融资。投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下的产业投资基金等。戴雷表示，C轮融资足够完成首款车的量产，接下来很快将启动D轮融资，以支持投产之后的流动资金，以及第二第三款车的研发费用。

 

　　与戴雷分道扬镳的“宝马i8之父”毕福康，在入职爱康尼克不到半年后，于今年9月3日加盟资金更加窘迫的FF（FaradayFuture，法拉第未来），出任全球CEO。FF创始人贾跃亭则辞去原有CEO职务，出任CPUO（首席产品和用户官）。

 

　　这也意味着贾老板正通过合伙人制度把FF控制权从他个人手上交予“合伙人委员会”，老贾真的放手了。在此之前，贾跃亭因为控制权问题，不惜与“已经输血8亿美元”的恒大撕破脸皮后单飞。据腾讯报道，单飞的FF如果还想如期量产FF91，至少还需要5亿美元资金输血。

 

　　之后，FF相继与第九城市签订合资公司协议、获得商业银行BirchLakeAssociates的2.25亿美元的债权及信托融资，但这些资金对于FF91实现量产交付依然是捉襟见肘。

 

　　由于贾老板被列为“老赖”，多家银行此前明确表示，无法接受FF实际控制人为贾跃亭，这使得FF的融资愈加艰难。同时，据第一电动报道，有内部人士透露，截至目前为止，虽然与投资方有过多轮接触，但还并没有真正的战略投资人准备入场。大家普遍担心贾跃亭的多重债务会影响到整个公司的安全和健康发展，若贾跃亭原位不动，资方进来的概率比较低。

 

　　这也是为什么贾跃亭此次甘心隐居幕后，拱手交出FF控制权。

 

　　在FF资金链紧张的当下，毕福康将重点推动FF正在进行的融资活动，同时，领导团队全力冲刺FF91电动车的量产准备工作，并完成下一款大规模量产豪华车型FF81智能电动汽车的研发。

 

　　在毕福康加入FF的16天后，FF官方稍显乐观，但仍表示有近10亿美元的资金缺口，“预计在融资成功后的9个月内实现FF91的量产交付，尽快完成FF81公开发布以及蔚来车型及下一代核心技术的开发准备，并在融资完成后12~15个月内实现IPO”。FF称，该阶段的资金需求也将从原先预估的20亿美元大幅降至8.5亿美元。

 

　　不容忽视的事实是，在巨额亏损以及遥不可期的回报面前，资本已经动摇。去年小鹏汽车也曾信誓旦旦地称，到2019年底，将使用股权与债权等各种形式完成300亿元的融资。事实是，截至目前，小鹏的上一轮融资还停留在去年8月的40亿元B+轮，累计融资140亿元。

 

　　早在今年3月，基石资本CEO张维发表文章《为什么没有任何一家造车新势力值得投资？2019年将是造车新势力的倒闭年》，他尖锐地指出：“新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。”

 

　　时间拨回两年前，热钱如潮水涌入，甚至华夏幸福、万达等与汽车无关企业也试图赌上一笔。造车梦被视为“行走的摇钱树”。有媒体曾统计，2015-2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额10262亿元。

 

　　如今，资本确实逐渐回归冷静。易车网数据显示，2018年新能源板块的投资总额1294.40亿元，相比2017年下降66%，预计2019年的形势不会改善。

 

　　新麻烦

 

　　累计融资已经超过230亿元的威马汽车并没有传出“钱荒”，只是陷入了新的麻烦。一纸诉讼，揭开了吉利与威马汽车的商业恩怨。

 

　　近日，吉利以侵害商业秘密为由，将造车新势力威马汽车告上法庭。该案件诉讼标的高达21亿元，被看作国内知识产权界诉讼金额最大的商业纠纷案。

 

　　吉利是中国自主品牌的龙头老大，2018年销量逾150万辆，李书福更是将“让中国汽车跑遍全世界”作为吉利愿景。威马则是造车新势力的代表。虽然该案件最终采用非公开审理的方式，新旧势力的正面碰撞，仍让两位主角处于镁光灯下。

 

　　据央视新闻报道，吉利此次起诉威马汽车旗下四家公司，包括威马汽车科技集团、威马智慧出行科技、威马汽车制造温州公司和威马新能源汽车销售公司，称威马复制了其车型，提出经济赔偿；并追回已被威马方面申请的专利。

 

　　此次双方争议车型是吉利GX7、远景SUV与威马在售的EX5。据愉观车市引述知情人消息称，双方均采用了同一整车平台。在威马研究院试车时，远景SUV的白车身套在威马EX5的底盘上试车；威马EX5的轮距和吉利GX7的轮距一模一样，而轮轴仅相差仅为4.2厘米。

 

　　值得一提的是，2016年加入威马汽车的联合创始人侯海靖，曾为吉利集团副总裁，负责GX7车型生产，并担任远景SUV产品组组长，负责远景SUV的研发。

 

　　作为威马汽车创始人的沈晖，已离开吉利超过4年。离职前，沈晖一度做到吉利副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长。

 

　　沈晖曾在吉利打过“蛇吞象”的硬仗。他作为负责人，带领团队于2010年8月成功收购沃尔沃。面对连年亏损的沃尔沃，沈晖上任后即扭亏为盈。决定创业前，沈晖曾说：“我上面就是李书福了，他是董事长，我不可能做到比董事长更高的位置。”

 

　　威马创立时，多名核心员工均有在吉利汽车工作的经历。沈晖曾在2016年时接受媒体采访时表示，威马汽车当时拥有核心员工200多名，都是他以前的同事。此次有消息称，吉利还将沈晖、侯海靖等在内的100余名原吉利员工告上法庭。

 

　　沈晖在9月1日的内部信中写道，“作为初创企业，我们更要强化研发投入，强化用户价值的创造。不惧寒冬，不惧怕势力的挑战，更加不惧怕推动变革的阻力”。这句话也被解读为对被诉的回应。

 

　　新造车挖人是圈内秘而不宣的捷径，毕竟，打磨汽车需要工匠精神，横亘在造车新势力面前，仍有底盘、电池安全、续航等专业的技术问题。不过，这也为他们心头添上“新麻烦”。

 

　　新造车汽车在知识产权上与科技巨头已发生数次撕扯。2019年3月，特斯拉起诉小鹏汽车的自动驾驶感知项目负责人曹光植，称曹光植复制了30多万份与Autopilot源代码相关的文件，并将其提供给小鹏汽车，窃取自动驾驶仪相关的商业机密。去年，苹果公司也因前员工涉嫌窃取公司自动驾驶相关资料进行了起诉，该员工离职苹果后也入职了小鹏汽车。

 

　　2017年12月，百度以侵犯商业秘密为名，将曾任百度自动驾驶事业部总经理的王劲及其所创立的景驰科技告上法院，要求王劲以及景驰科技停止相关侵害行为，并公开向百度道歉以及赔偿百度相关损失五千万元。

 

　　参考景驰百度最终握手言和，此次吉利胜诉可能性较小。据中国政法大学知识产权研究中心特约研究院李俊慧在接受《财经》采访时称，对于威马已获授权专利，吉利可以向国家知识产权局专利局复审和无效审理部提起专利无效宣告请求。如果是专利纠纷，可以申请诉中禁令，但商业秘密案件可能概率较小，因为商业秘密本身需要先举证证明。未被宣告无效前，视为有效。

 

　　吉利起诉威马一案还有待法院判决。不过一个现实的问题是，正在寻求D轮10亿美元融资的威马，其融资速度或受影响。若吉利真的索赔21亿元成功，那威马的生存将愈发艰难。

 

　　产品硬伤

 

　　还没从官司脱身的威马又陷入新的烦恼。

 

　　9月23日上午9时左右，温州某公路旁，一辆威马汽车发生起火。据车主回忆，车内扶手箱和座椅处先开始冒烟，在开门寻找灭火器过程中，车辆内饰开始燃烧，出现明火并逐渐蔓延，最终导致整车燃烧。

 

　　威马汽车官方随后回应称，威马在第一时间联系到车主，并派专业人员赶往现场协助处理。消防部门出警后，明火很快被扑灭，车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸，事故也未造成人身伤亡及其他财产损失。目前，威马正配合消防人员调查事故原因，后续将及时公布。

 

　　有分析称，威马此次自燃并非由电池自身安全引起。尽管如此，因为电池等安全问题引发的事故正在慢慢消磨市场对新造车的耐心。

 

　　自4月22日之后的60天内，在西安、上海、武汉，蔚来汽车ES8发生3起自燃事件。“三味真火”引来国家市场监督管理局的注意。6月27日，蔚来宣布召回部分ES8，共计4803辆。

 

　　这给蔚来打了“一记重拳”。此次召回的ES8数量，已经占蔚来总交付车辆数的30%左右。

 

　　在ES8自燃调查报告中，蔚来将问题矛头指向NEV-P50模组电压采样线束走向问题。蔚来官方称，将为所有召回车辆免费更换搭载规格型号为NEV-P102模组的电视包，以消除上述安全隐患。蔚来7月的销量也直接受到影响，仅交付837辆。

 

　　那边厢，小鹏汽车因迭代新款车型上市引发老车主不满后，用户对小鹏汽车质量问题的吐嘈声开始此起彼伏。

 

　　9月，在成都车展媒体日现场，有小鹏汽车G3车主身着维权T恤，来回行走维权。T恤正面写着“小鹏汽车质量差，反复修不好”字样，背面则控诉无法用国家电网充电桩为车充电。

 

　　8月，则有部分小鹏G3反映该车辆地盘护板位置隔音材料竟然使用订书针固定。据业内人士介绍，车底是整车工况环境较为恶劣的部位，高温、摩擦、防水、等情况需要充分应对。用类似订书钉之类的材料固定隔音材料并不能说明工艺不合格，但主流厂商基本没有这样做的。

 

　　同月，有用户在微博上爆料称，广州一辆用于共享出行的小鹏汽车G3有鹏出行在行驶中撞到绿化带的水泥护栏，疑似发生断轴事故。不过，有鹏出行之后否认“断轴”，其表示，该事件原因为司机不慎驾驶使左前轮与路基碰撞，造成左前轮胎、轮毂和悬架受损，并未出现断轴。但小鹏汽车并没有解释此次事故中暴露出的G3在前转向节、车辆轮毂的质量问题。

 

　　造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏，最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟，同时，服务和运营等也很重要。

 

　　受自燃、召回事件影响的蔚来，针对车主推出了终身免费质保的政策，同时对于电池衰减问题，蔚来表示所有购买蔚来ES8和ES6的首任车主，均可享受终身免费换电的服务。这也是为什么蔚来有部分新订单是来自老车主的推荐。威马也推出了电池全生命周期管理、对产品终身负责等举措。

 

　　正如戴雷所说，“市场不会给我们第二次机会”。也正因此，拜腾将量产交付时间由原计划的明年3月延后到明年年中。“已经推向市场的新造车产品给了我们一个很重要的提醒，一定不能太着急。还是要用足够的时间确保好产品的品质和质量，一定要达到消费者的预期和期望，第一批用户太关键了，如果他们不满意，口碑不好，这个品牌可能没有第二次机会了。”

 

　　戴雷称，拜腾南京工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，现已全面进入调试阶段，10月将进行试生产。戴雷希望，产品推向市场后能在最短时间内实现盈亏平衡，他预计这个时间点是2021年，销量突破10万辆。

 

　　不过，10万辆这个数字对于新造车来说并不轻松。沈晖此前预计威马在2019年底就能完成10万辆销量，事实上，截至今年9月，威马的总销量还没超过2万辆。

 

　　在车市遇冷的大环境下，再加上新能源汽车补贴退坡、自燃事故等影响，新能源汽车近两个月销量相比去年同期出现较大波动。中汽协最新数据显示，今年8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。

 

　　乘联会统计的新能源乘用车销量排名前五的企业中，仅有仅有比亚迪、北汽新能源8月销量超过1万辆，上汽通用五菱在8000辆以上，其他包括吉利、上汽乘用车、广汽新能源等在内，销量均未超过5000辆。

 

　　传统车企尚且如此，新造车的日子就更不好过了。交强险数据显示，今年8月，上险数过千的新造车企业仅威马和蔚来两家。排名前三的威马、蔚来和合众汽车3家分得市场占有率约90.4%。小鹏G3在8月的交付量仅为231辆，速达、新特、云度交付量不足百辆，电咖、前途、国金甚至仅有个位数。

 

　　惨淡的销量背后，更多的是那些还没能跨入量产交付门槛的新造车企业。他们原来希望抢在传统汽车巨头转向新能源产品前奠定自己的一席之地，现在，大众、奔驰、宝马、奥迪等传统车企正在加速电动化转型，成本更低、技术成熟度更好的新能源产品正在陆续登陆市场，特斯拉也将在年底国产，造车新势力曾经拥有的窗口期也将迅速关闭。
　　本文来源:今日头条