我在ofo退押大军中排名1530万位，我还在等奇迹发生

　　世界上最遥远的举例不是生与死，而是明明申请了退押金，前面却有一千多万人在排队。

　　每逢到月底连油都加不起的时候，我都会不争气地点开手机里的ofo APP，当然不是为了踩单车，而是催债。眼前这个1530万的排名数字，已经有一段时间没动过了，掐指一算，即便我是ofo的最后一个债主，ofo目前拖欠用户的押金也至少在30亿人民币以上。

　　不管你踩不踩摩拜，只要ofo欠了你押金，我们就是兄弟姐妹。

　　自共享单车诞生起，盈利问题一直困扰着共享单车公司，但没有人能料作为曾经风口最大获益者的ofo，如今竟会落得被人上门讨债的田地。

　　遥想2016年，共享单车带头大哥ofo在美国和英国开始试运营，率先开启了共享单车的海外之旅。次年12月，ofo宣布入驻巴黎，达成了公司海外计划拟定的“20国投放”小目标，大目标是当年公司全球单车投放规模达到2000万辆。

　　风头一时无两的共享单车一度被称作“中国新四大发明”之一，成为国家脸面出席在不少国际舞台上。

　　然而据央视新闻报道，6月17日，中国裁判文书网披露的天津市第三中级人民法院的一份执行裁定书，将ofo的“家产”曝光了。

　　执行裁定书显示，ofo小黄车供应商天津富士达自行车工业有限公司因买卖合同纠纷一案，向ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司申请执行标的2.498亿元。不过，法院认定，ofo已“无财产”，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。

　　在中国执行信息公开网上，东峡大通公司相关的执行文书有170条，大部分的执行时间都在2019年1月以后，被执行标的金额十分巨大。仅今年5月，东峡大通就收到来自北京海淀、北京朝阳、北京丰台、杭州市、天津市、厦门市、上海市等多个法院的近20件执行文书。仅一个月的执行标的，就超过6000万元。

　　再之前，ofo的创始人戴威，法人陈正江，以及公司高管杨品杰、陈婧等已被列为失信被执行人，被限制高消费行为。

　　小黄车的命运和它的名字一样，就此“黄了”。

　　几乎在同一时间，滴滴发布了关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件称，滴滴出行单车事业部、电单车事业部正式整合升级为两轮车事业部，旨在将旗下的青桔单车和街兔电单车合并归一。

　　纵然ofo与摩拜均从高峰跌落，共享出行市场仍不乏勇者，像滴滴早已经不是第一次共享创业了。可为什么同样是烧钱，能烧出滴滴却不能烧出ofo？

　　早在ofo还是一个校园创业项目的时候，就曾经有一位网友在北大的论坛上为ofo算过一笔账：他对ofo 的运营成本进行了分析，他认为每辆单车的单日管理成本大约在3元左右。根据他的观察和记录，每辆车的日周转率在6次左右，依照当时每辆车单词使用经费0.5元计算，每辆车的日收入就在3元左右，和管理成本几乎持平。

　　也就是说，但凡单车出现损坏、遗失等额外问题，ofo就会面临亏损。后来事实证明，车辆折旧和维护确实成为了压垮ofo的原因之一。

　　但有业者认为，ofo之所以倒下，最主要的原因还不是支出过高，而是它的商业模式本身就不具备可持续性。

　　几年前，滴滴仅仅依靠补贴大战就把优步、快的等对手斩下马。同样奉行“烧钱主义”的ofo一度烧出成为市场最大占有额，却无法像滴滴一样一直盘踞在行业的龙头位置上。如果将两者放在同一维度上比较，你会发现它们其实存在着本质区别。

　　简单来讲，滴滴是一个典型的平台公司，它不需要购入车辆，也不运营车辆，其扮演的角色是为了撮合私家车主和乘客，其收入也是通过这个撮合过程产生。当公司占据的市场份额足够大，运营状况就会逐渐进入一个“因为司机多所以多乘客选择，因为乘客多又吸引更多新司机”的良性循环。正是由于这种良性循环，滴滴后期才得以摆脱对补贴政策的依赖。

　　ofo不同，它的商业模式是企业承担上游购车的责任，然后将单车租给用户，同时还要兼具维护和管理的工作。本质上来讲，它和公园景区门口的租车档没太大区别，只不过它透过互联网将业务范围做得更广而已，并不构成滴滴的良性循环。